Da ne bo ne argumentiranih komentarjev pa še malo teorije in prakse :
Na izbiro za transport po cesti ali železnici vpliva več dejavnikov.
Za izbiro železniškega transporta je najbolj pomembna železniška povezava, dolžina poti, končna postaja v namembnem kraju ali vsaj bližina tega, ter nižja cena transporta (cena tovorna enota/km).
Na izbiro kamionskega transporta pa vpliva predvsem dobra cestna povezava in bližina namembnega kraja ter hitra dostava blaga z enim prevoznim sredstvom v namembni kraj. Na splošno velja, da se ne glede na dobro železniško povezavo splača prevažati blago s kamioni nekje do 300 – 400 km oddaljenega kraja (razen masovne tovore, kot so rude, premog, ki se dostavljajo na industrijske tire prejemnika).
Pri kamionskem prometu prednjači predvsem možnost dostave Just in Time končnemu prejemniku glede na dnevne potrebe po reprodukcijskih materialih v industrijski proizvodnji, trgovskim grosistom itd..
Druga velika prednost pa je tudi ta, da blaga v namembni postaji ni potrebno prekladati iz železniškega vagona na kamion in ga dodatno transportirati do končnega prejemnika kar kompenzira razliko v povečani ceni kombiniranega prevoza železnica – kamion do prejemnika.
V neki študiji g. Dr.J.D. je navedeno, da bi v slučaju izgradnje proge Koper -Trst SŽ izgubila na prihodkih iz uporabnine tirov. Ta trditev ne drži, ker je potrebno izhajati iz stališča, da bi tržaški tovor razložen v Kopru bil prav tako transportiran po našem koridorju do višine maximalne pretočnosti naših obstoječih tirov. Le tovor, ki ga naš sistem nebi mogel prevzeti, bi šel po italijanski strani. Prav zato pa je poleg proge proti Trstu potreben tudi 2. tir v smeri Divača, kateri bo lahko prevzel porast koprskega tovora, ki bo v porastu tudi na osnovi v Kopru razloženega tržaškega tovora.
Pri vsem že navedenem pa ne smemo pozabiti, da bo veliki del tržaškega tovora, ki bo razložen v Kopru potoval potoval s kamioni iz Kopra v severno Italijo in naprej v EU kar sedaj transportirajo Tržačani po cestah iz Trsta. Navedeno bo tudi dodaten izziv za naše slovenske cestne prevoznike (če bodo konkurenčno organizirani nasproti kamionskim prevoznikom v EU ).
Naši železničarji, pa se naj organizirajo tako, da bodo s svojo opremo vozili vlake tudi iz Kopra preko Trsta in naprej v notranjost EU. No tu pa nastopi dejstvo, da bodo SŽ začeli »brcati svojo žogo« kot jo brcajo veliki EU železniški operaterji.

No
Vsi , ki smo kakor koli razmišljali o transportnih poteh se strinjamo, da Luka Koper že več kot 20 let potrebuje drugi tir proti Divači. Glede na dejstvo, da v doglednem času ne bo dovolj sredstev za izgradnjo drugega tira iz Kopra proti Divači, bi bilo smotrno proučiti možnost izgradnje tira Koper – Trst. Luka Koper bi na takšen način imela direktno povezavo tudi na italijansko železnico in bi bila tako še konkurenčnejša glede na izbiro nadaljnjih kopenskih povezav. Ladjarji, ki so v današnjem času že v večini tudi logistični operaterji ti na celotni transportni poti razmišljajo o najcenejših relacijah prevoza kar pomeni, da so njihove odločitve ključne v odnosu transportnih povezav. Zmotna je trditev, da bi Koper z železnico Koper- Trst izgubil tovor temveč je prav obratno. Koper bi z železnico Koper- Trst pridobil še več tovora, prav iz dejstva, ker je cilj logističnega operaterja – ladjarja, da prevaža tovor v luko, ki ima čim več prometnih povezav v notranjost kontinenta. Sedaj isti ladjarji v Kopru razložijo tovor le za možne prometne povezave (koridorje), ki vodijo iz Kopra. V Trstu in Veneciji pa za povezave, ki vodijo iz Italije. Poleg navedenega ladjarskega operaterja zanima najproduktivnejša (cenejša, hitrejša in varna) pot od naročnika prevoza do prejemnika. Ladjar si svojo produktivnost računa poleg stroškov v navigaciji še po stroških v luki (luška pristojbina, privez odvez ladje, R/N ladje - manj ticanj manj stroškov), produktivnosti luškega pretovora (izgubljen čas v luki zaradi počasnega pretovora je strošek ladjarja) in dobri ali slabi povezavi z zaledjem (krajše in enostavnejše poti do trga tovora- manj stroškov na prevoženo enoto).