Poročali smo že, da je v nedeljo ponovno zaživela železniška povezava med Ljubljano in Trstom. Ta je plod sodelovanja in povezovanja dveh javnih potniških prometov z obeh strani meje, ki ga izvajata družbi SŽ-Potniški promet in Trenitalia, za njeno uresničitev pa sta pomemben del prispevala vlada dežele Furlanije-Julijske krajine in Ministrstvo za infrastrukturo ob podpori Evropske komisije.
KOLO NA VLAK IN DO TRSTA: Tukaj so cene, vozni redi in možne povezave z drugimi mesti
Slovenija
Z direktnim vlakom vsak dan do Trsta, letališča Trst in Vidma
V nedeljo ob 5.57 zjutraj se je vlak z oznako ETR 563 v lasti džele Furlanije-Julijske krajine odpravil z ljubljanske železniške postaje na otvoritveno vožnjo proti Trstu. Direktor SŽ-Potniški promet Boštjan Koren je ob tem povedal: "Veseli nas, da potnikom z obeh strani meje spet lahko ponudimo potovanje z vlakom do Trsta, letališča Trst in Vidma ter ponovno povežemo kraje in ljudi ob progi."
Po ukinitvi vlaka 'Venezia', ki je povezoval Budimpešto, Zagreb, Ljubljano in Benetke, so Slovenske železnice v sodelovanju z Arrivo uvedle hitro avtobusno linijo Ljubljana–Trst, tretji korak pa je bila včerajšnja vzpostavitev vlakovnih povezav. "Letno prepeljemo v Italijo okoli 10.000 potnikov, z novo povezavo bo ta številka še zrasla," je dodal Koren.
Z vlakom vsak dan dvakrat v obe smeri
Cena vozovnice je 8 evrov do Trsta, 11,60 evra do letališča Ronchi in 15,20 evra do Vidma. Cena prevoza kolesa v mednarodnem prometu je 5 evrov.
Direktni vlak bo vozil vsak dan dvakrat v obe smeri. Jutranji z odhodom iz Ljubljane ob 5.57 pelje do Trsta ter naprej do letališča Trst (Ronke) in Vidma, popoldanski z odhodom iz Ljubljane ob 16.10 pa do Trsta. Povratek direktnega vlaka v Ljubljano je ob 9.01 iz Trsta in ob 17.54 iz Vidma.
Vozni red je organiziran tako, da v Trstu omogoča dnevne povezave z regionalnimi vlaki do letališča Ronki, Vidma, Pordenona, Trevisa in do Trbiža v smeri Beljaka, ter povezave s hitrimi vlaki Freccarossa do Padove, Milana, Torina, Bologne Firenc, Rima in nazaj.
Nategnjeni Slovenci |
13 .09. 2018 ob 04: 34
1
Zakaj vozi samo Italijanski vlak? Pred leti je vozil Slovenski vlak, vendar so ga Italijani omejili (cena naprave, ki bi morala biti vgrajena na vsak vlak okoli 1 milijon EUR). Avstrijci so takrat uvedli IC avtobuse, naši pa nič. Sedaj pa z velikim pompom reklamirajo veliki nateg, bi razumel, da bi vozila 1 slovenski in en italijanski!!! Pa še avtobus, kateri sedaj vozi prideš bistveno hitreje.
ma za bruhat! Prideš prej s kolesom kot z vlakom! Ta novica bi bila novica v 50.letih prejšnjega stoletja! zdaj, draga mačeha država, je že 100 let prepozno, da bi se s tem hvalili....Beda!
Življenje je kratko : da zgubim 5 ur na vlaku, da se vozim iz Lj do Trsta je preveč.
Hitri vlak pomeni : LJ - > TS v 1h ali manj. Ostalo ni zanimivo.
Hitri vlak pomeni : LJ - > TS v 1h ali manj. Ostalo ni zanimivo.
Odsek Ljubljana - Trst
Terenske razmere za progo Ljubljana – Trst so proučevali že od leta 1842. Teren je bil težaven zaradi Ljubljanskega barja, kraških značilnosti (jame, kotline, podzemeljske vode ...), nazadnje pa je bil tu še neizogiben spust do morja. Nastalo je več variant poteka proge. Sprva so preučevali možnosti, da bi se izognili barju. Ena od različic je predvidevala, da bi proga tekla najprej po Gorenjski, nato po Poljanski dolini do Žirov, skozi predor v dolino Idrijce in ob njenem toku do Soče ter naprej do morja. Po temeljitemu premisleku in primerjanju soške in kraške proge so se v Ljubljani leta 1849 pod vodstvom Karla Ghege odločili za kraško varianto. Iz primerjave prog, ki so jo pozneje objavili v časniku Austria lahko povzamemo, da je bila kraška proga za 6 milj krajša od soške in trdili so tudi, da bo cenejša ter da bo zgrajena dve do tri leta prej kot soška. Toda tudi kraška proga je imela nekaj šibkih točk – Ljubljansko barje, pomanjkanje površinske tekoče vode, nevarnost burje in snežnih zametov. Popolno neznanko je predstavljalo Ljubljansko barje, zaradi česar so se povečali gradbeni stroški in čas. Najprej so sondirali teren, nato pa so pričeli z odvodnjavanjem barja. Več kot tri leta so zasipali močvirje in gradili nasipe.
Izvirni von Ghegov načrt iz leta 1850 za Borovniški viadukt
Za barjem se je vzpon stopnjeval vse do prehoda čez borovniško dolino. Tu so zgradili 561 m dolg in 38 m visok borovniški viadukt, ki je imel dve nadstropji. Mogočen objekt je več desetletij veljal za največji zidani most v srednji Evropi.
Na zahodni strani (čez današnjo traso avtoceste) je bil zgrajen drugi viadukt, 230 m dolg in 28 m visok, ki je dobil ime po graditelju Štampetu, vendar ni tako veličasten, kot je bil borovniški. Proga se je vzpenjala skozi škocjanske gozdove in je najvišjo točko dosegla pri Postojni – 600 m nad morjem. Na kraški planoti so se srečevali s tipično kraško pokrajino – kraškimi vrtačami, uvalami in dolinami. Poleg tega je bilo treba na Krasu urediti še preskrbo z vodo, ki je bila nujna za parno vleko. Pri Gornjih Ležečah so zato zajeli izvir pitne vode v dva zbiralnika. Odtod je tekla voda po 38 km dolgem vodovodu do železniških postaj Divača, Sežana in Prosek. Pri Nabrežini blizu Trsta so zgradili 646 m dolg in 19 m visok viadukt. Sledil je še 319 m dolg in 19 m visok viadukt pri Barkovljah ter 2,75 m širok predor. Pred tržaško postajo so zgradili še pokrit in zastekljen nadvoz z namenom, da bi preprečili možnost okužbe potnikov s karantenskimi boleznimi zaradi bližine pristanišča.
Graditelji so 20. novembra 1856 priredili prvo vožnjo iz Ljubljane do Postojne. Železniško progo med Ljubljano in Trstom so uradno odprli 27. julija 1857, v navzočnosti številnih uglednih oseb, na čelu s cesarjem Francem Jožefom in štirimi nadvojvodami. Odprtje železniške proge so združili z odprtjem tržaškega vodovoda. Med gradnjo proge so namreč naleteli na pitno vodo, ki so jo črpali do višje ležečega vodnega stolpa in nato speljali do Nabrežine. Od tu je vodovod potekal pod železniškimi tiri do Trsta
Terenske razmere za progo Ljubljana – Trst so proučevali že od leta 1842. Teren je bil težaven zaradi Ljubljanskega barja, kraških značilnosti (jame, kotline, podzemeljske vode ...), nazadnje pa je bil tu še neizogiben spust do morja. Nastalo je več variant poteka proge. Sprva so preučevali možnosti, da bi se izognili barju. Ena od različic je predvidevala, da bi proga tekla najprej po Gorenjski, nato po Poljanski dolini do Žirov, skozi predor v dolino Idrijce in ob njenem toku do Soče ter naprej do morja. Po temeljitemu premisleku in primerjanju soške in kraške proge so se v Ljubljani leta 1849 pod vodstvom Karla Ghege odločili za kraško varianto. Iz primerjave prog, ki so jo pozneje objavili v časniku Austria lahko povzamemo, da je bila kraška proga za 6 milj krajša od soške in trdili so tudi, da bo cenejša ter da bo zgrajena dve do tri leta prej kot soška. Toda tudi kraška proga je imela nekaj šibkih točk – Ljubljansko barje, pomanjkanje površinske tekoče vode, nevarnost burje in snežnih zametov. Popolno neznanko je predstavljalo Ljubljansko barje, zaradi česar so se povečali gradbeni stroški in čas. Najprej so sondirali teren, nato pa so pričeli z odvodnjavanjem barja. Več kot tri leta so zasipali močvirje in gradili nasipe.
Izvirni von Ghegov načrt iz leta 1850 za Borovniški viadukt
Za barjem se je vzpon stopnjeval vse do prehoda čez borovniško dolino. Tu so zgradili 561 m dolg in 38 m visok borovniški viadukt, ki je imel dve nadstropji. Mogočen objekt je več desetletij veljal za največji zidani most v srednji Evropi.
Na zahodni strani (čez današnjo traso avtoceste) je bil zgrajen drugi viadukt, 230 m dolg in 28 m visok, ki je dobil ime po graditelju Štampetu, vendar ni tako veličasten, kot je bil borovniški. Proga se je vzpenjala skozi škocjanske gozdove in je najvišjo točko dosegla pri Postojni – 600 m nad morjem. Na kraški planoti so se srečevali s tipično kraško pokrajino – kraškimi vrtačami, uvalami in dolinami. Poleg tega je bilo treba na Krasu urediti še preskrbo z vodo, ki je bila nujna za parno vleko. Pri Gornjih Ležečah so zato zajeli izvir pitne vode v dva zbiralnika. Odtod je tekla voda po 38 km dolgem vodovodu do železniških postaj Divača, Sežana in Prosek. Pri Nabrežini blizu Trsta so zgradili 646 m dolg in 19 m visok viadukt. Sledil je še 319 m dolg in 19 m visok viadukt pri Barkovljah ter 2,75 m širok predor. Pred tržaško postajo so zgradili še pokrit in zastekljen nadvoz z namenom, da bi preprečili možnost okužbe potnikov s karantenskimi boleznimi zaradi bližine pristanišča.
Graditelji so 20. novembra 1856 priredili prvo vožnjo iz Ljubljane do Postojne. Železniško progo med Ljubljano in Trstom so uradno odprli 27. julija 1857, v navzočnosti številnih uglednih oseb, na čelu s cesarjem Francem Jožefom in štirimi nadvojvodami. Odprtje železniške proge so združili z odprtjem tržaškega vodovoda. Med gradnjo proge so namreč naleteli na pitno vodo, ki so jo črpali do višje ležečega vodnega stolpa in nato speljali do Nabrežine. Od tu je vodovod potekal pod železniškimi tiri do Trsta