Trojka, popestrena z M-sport paketom in nekaj dodatki iz družine BMW, lahko izgleda skoraj tako strupeno kot M3, pa še večina opazovalcev bo prepričana, da pred njimi stoji prav ta tako zaželjen model.

Sprednji del je bil popestren z M-športnim in M-aerodynamics paketom, ki poskrbita, da izgleda nos na moč podoben tistemu pri M3. Všečno, a nič kaj poceni.

Komur pa tolikšna falanga pod pokrovom le ni potrebna, rad pa je s pomočjo avtomobila, ki ga vozi, opažen, kjerkoli se pojavi, potem je to namenjeno prav njemu (njej). Športni paket na zunaj pomeni veliko bolj agresiven prednji del vozila, ki je zelo podoben tistemu na prej omenjenem modelu, na boku pa se bohotijo zajetni bočni pragovi. Tu je tudi glavna razlika, in sicer pri testnem avtomobilu ni bilo značilnih škrg z napisom modela, kakor tudi ne odprtin na pokrovu motorja, ampak to bodo opazili le redki. Na zadku v duhu izrazite športnosti poglede nase lepi zaključek v obliki difuzorja (del M-aerodynamics paketa) in dvojne izpušne cevi na levi strani le-tega. Tudi tu je bil testni avto konkretno dinamičen, a malenkostne razlike med njim in M3 vseeno so. Slednji bo zagotovo poleg še nekoliko bolj izrazitih spojlerjev imel dva para dvojnih izpušnih cevi, ampak ponovno, to bodo opazili res pravi poznavalci, večina pa ne. S seznama dodatne opreme pa so prišli še M-sport zavore in 19-palčna M-platišča, ki celoto še dodatno začinita. 

Športni sedeži so bili odeti v všečno kombinacijo tkanine in alkantare, nastavljivost in oprijemljivost pa je vrhunska. Položaj za volanom pa izrazito športen in blizu popolnosti.

Notranjost v znamenju športne alkantare

Prehod v notranjost pokaže še več sorodnosti s prihajajočim M3, saj je imel avto dodani M-športni volan in prestavno ročico, športni sedeži pa so bili oblečeni s kombinacijo alkantare in tkanine. S seznama doplačil individual pa je prišel notranji del strehe v antracit barvi, ki je, čeprav še bolj potemnil potniško kabino, lepo zaokrožil dinamično celoto. Notranjost tako izgleda odlično in ponovno bi lahko povezali številne vzporednice z najbolj športno različico trojke, ampak kakor koli že, tisti, ki jim po žilah teče bencin, se bodo v tem avtu počutili kot riba v vodi. Vse je tam, kjer pričakuješ, da bo, položaj za volanom pa je natančno nastavljiv in ponovno zelo dinamičen. Prednja sedeža držita telesi trdno na mestu, tudi v hitro voženih zavojih, količino prostora med stranicami in vašimi rebri pa lahko nastavljate tudi s pomočjo napihljivih stranic sedežev, nastavljate pa lahko seveda tudi dolžino sedalnega dela.

Glede prostora ne bomo izgubljali "črnila", naj bo dovolj že, da napišemo, da ga je v prvi vrsti dovolj tudi za višje in bolj zajetne, v drugi vrsti pa kvečjemu za osnovno družinsko ali poslovno rabo. Trojka še vedno ni prostornež in glede na vse, tega od nje tudi ne gre pričakovati.

Takšna notranjost je na kožo pisana dinamičnim voznikom, ki kljub vsemu želijo in imeti limuzino, obenem pa želijo imeti varčen avtomobil. Za tiste, ki jim je slednje malo manj mar, pa je še bolj primerna različica 328i, ki je glede na zmogljivosti prav tako presenetljivo varčna.

Zadovolji tako dinamične kot varčne voznike

Pod pokrovom se je vrtela zmogljivejša dvolitrska dizelska opcija, kjer motor zmore  konkretnih 160 kilovatov in 450 Nm navora v širokem (dizelskem) razponu vrtljajev. Je pa res, da je v načinu ECO PRO motor presenetljivo anemičen in nič kaj BMW-jevsko poskočen. Za tiste, ki želite ob nenadnem pritisku na stopalko za plin začutiti tisti značilen pritisk na sedež, pa zato sistem vozne dinamike pustite raje na "comfort", če ne že kar na sport. Takrat se namreč vse veliko hitreje odvija, saj je stopalka veliko odzivnejša, podvozje pa še bolj trdno in s krajšimi hodi. Glede na to, da je imel testnik namesto klasičnega M-športno podvozje, smo pričakovali, da bo bolj neudoben, ampak je še vedno povsem udobna potovalna limuzina, ki pa je v ovinkih (v pravih rokah) tudi zelo brezkompromisni športnik. Le zvok motorja ni "bog ve kaj", saj iz štirivaljnega dizelskega stroja res ne gre izvleči ne vem kakšno motorno simfonijo.

Z boka in zadnjega konca bodo le redki opazili, da nad prednjimi kolesi ni značilnih "škrg" in da sta na zadku le dve namesto štirih izpušnih cevi.

Se pa nasmeh na ustih tako kot ob dinamični vožnji lastniku nariše tudi ob obisku črpalke, kjer izračun pokaže, da 325d v povprečju porabi med 6,5 in 7,5 litra goriva, priganjanje pa to dvigne kvečjemu za liter, desetico pa je že skoraj nemogoče doseči. Izrazito varčevanje pa lahko med merilniki (vsaj za kratek čas) nariše tudi številko 6,5 ali celo malenkost nižjo.

Glede na vse o ceni res ne bomo pisali romanov, saj je cena v veliki meri odraz vseh dodatkov, ki si jih bo kupec omislil. Osnovna cena sicer znaša 40.350 evrov, kar je le 500 evrov več od sicer odlične bencinske različice 328i. To pa pomeni, da bo večina kupcev, ki želi tako zmogljivo trojko, v garažo raje zapeljala prvega. Tudi mi, če bi gledali zgolj na stroške v povezavi z gorivom, bi jo, če pa bi vlogo igrala čustva, potem bi se raje odločili za odličnega 328i. No, v bistvu bi se odločili nekako takole. Vzeli bi 328i, ampak v barvi in z vsemi dodatki testnega 325d. To pa bi bila prava terna.